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行業新聞
 
 
再談舊橋加固與危橋改造
發布時間:2012/12/19
再談舊橋加固與危橋改造
詳細時間:2012-10-14

  8月13日,一艘吊船撞上了國道105線上的廣東省沙口大橋舊橋,主橋箱梁受損。舊橋實行交通管制,禁止車輛通行,導致擁堵嚴重。被撞的橋梁建于1984年,平時交通量不小。據公路養護部門介紹,近幾年超限超載車頻繁過橋,橋梁已出現較嚴重的結構性病害,不久前剛對舊橋封橋進行了外觀檢測試驗,這次被撞無疑是 “雪上加霜”。面對大家關注的何時開始修復及修復需要的時間等問題,現場勘測人員及公路部門均未回應。

  這并非個案,全國公路網上大大小小的橋梁,不得不面對來自內外兩方面的壓力:隨著時間推移帶來的自然老化,超過核載標準及突發的外力破壞——要解決這些老生常談的問題,對于公路行業來說,的確沒那么簡單。

  政策不是速效救心丸

  從“十五”期間交通部啟動公路危舊橋改造計劃以來,幾乎每隔一段時間,就會有針對全國橋梁安全隱患的通知發布,各級交通運輸主管部門被要求加快危橋的維修、加固和改造進度,加強對橋梁的日常養護管理工作,落實責任部門和責任人。

  然而,隨著橋梁總量的快速增加,橋梁養護任務越來越繁重:至2008年底,全國公路橋梁已達59.46萬座、2524.70 萬延米,其中特大橋梁1457座、250.18 萬延米,大橋39381座、884.37萬延米。僅“十一五”期間,每年需要維修加固的橋梁數量,約占公路路網橋梁總數的 15%,尤其是2006、2007兩年統計農村公路后,危橋的數量及其所占比例均有大幅上升。也就是在這一期間,交通主管部門對服役橋梁檢測與維修加固的重視程度日益提高,用于橋梁養護改造的資金顯著增加,同期開展的“公路橋梁檢測、評定與加固技術研究及推廣應用”等幾十項科技攻關工作,共同為公路橋梁養護管理工作提供重要支撐。

  數字背后,行業專家十分憂慮:較之實際巨大的工程量,各地用于舊橋加固與危橋改造的資金捉襟見肘,養護行業的通病,是養人不養路,養人不養橋。以湖北省隨州市為例,國省干線公路橋梁共2 69座,大多修建于上世紀六七十年代,由于設計標準低、使用年代久,橋梁“老年病”普發。從2006年至 2009年,公路部門先后加固維修了75座病害嚴重的橋梁。但是隨著湖北省政府還貸二級公路收費站的撤銷,大量重載車輛從高速公路分流至普通公路,對橋梁承重結構造成極大破壞。2010年至今,該市又新增危橋69座。

  盡管壓力巨大,但當地公路部門很清楚,當務之急是對已經發現的危橋進行維修加固。然而屋漏偏逢連陰雨,該省公路債務危機集中爆發,加上國家實施宏觀調控、壓縮銀行貸款、公路資金籌措十分艱難。在資金十分緊缺的情況下,當地公路部門只能采取公路段擠一點、施工單位墊一點,對計劃內的3座橋進行了加固,對新增的茶庵橋、撿布頭橋等7座危橋提前進行維修。當地公路部門負責人認為,在現階段資金無法到位的情況下,寧可少修一公里路,也要把橋梁安全隱患排查好,把病害處治好,盡最大的努力保障橋梁安全。

  在當地一處舊橋加固現場,施工單位負責人孫東平告訴記者,這兩年來,施工單位先后承接了唐鎮大橋、萬福店橋等16座危橋加固,目前已墊資680萬元, “我們也是到處欠賬,材料供應商、民工老板催著要錢。但是橋梁安全事關人命,我們只有竭盡全力”。

  一座大橋的理論壽命是100年,那么從勘察設計到建成通車,一般不超過10 年,余下90多年,養護管理工作的長期性和艱巨性不言而喻,對于后期管理的技術要求一點都不比新建低。然而歷史的原因和發展條件的局限,沒有現成的經驗來面對這樣的挑戰。因此,無論是主動理解還是被動接受,整個公路行業逐漸認清了這一現實:危橋改造與舊橋加固真正步入正軌,還有很長一段路要走。

  別等成了危橋再說

  中國公路學會在新近發布的《公路學科發展研究報告(2011)》中指出,橋梁養護是高速公路養護的重中之重,建立橋梁安全檢查、舊橋加固制度高速公路養護的重點就是橋梁安全,但是各省對于橋梁養護的重視及制定的配套制度也不完全統一,大部分省份對橋梁的安全檢查只是停留在外觀檢查。極少部分省份雖然在這方面制度相比之下比較完善,但是在執行中卻困難重重,發現問題不能夠及時地采取預防性措施,這也是橋梁坍塌事故不斷出現的一個因素。對于橋梁的養護施工往往是出現了斷板、單板受力等嚴重情況時才能按照搶險工程采取措施。

  缺乏“未雨綢繆”的橋梁養護理念,導致那些即便在高速公路養護管理工作走在全國前列的省份,同樣無法確保橋梁養護的及時性。有些橋梁經檢測被評為 “三類橋”后往往因為立項、資金問題等原因一直帶病作業,延遲兩三年后才能進行加固施工——其實,這期間的安全風險極大。

  武漢二航路橋特種工程有限責任公司副總經理王蔚認為,公路養護與公路建設不同,處理病害必須“對癥下藥”,在材料、設備、工藝方面必須不斷的創新,才能有效的處理病害和遏制病害的蔓延發展,但是新型的材料、設備、工藝、技術推出的時候往往不是那么順利,經常受到養護資金和養護計劃的制約。新材料、新設備、新工藝、新技術的采用沒有激勵機制,養護技術的創新得不到發揮。

  作為施工企業的代表,預防性養護是王蔚一直堅持的觀點,“不能等橋梁成了危橋才開始重視,對于橋梁來說,亡羊補牢遠不如未雨綢繆”——如今,越來越多的業內人士開始理解這一觀點。

  首先是主管部門、業主等對橋梁養護重要性的認識發生轉變。越來越多的危橋事故,造成觸目驚心的慘劇,行業決策者逐漸擺正橋梁建設與養護的位置, “有建就有養,有養就有修”為行業共識,重建輕養的觀念已發生根本轉變。同時,行業相關的研究已經啟動。由于過去的不重視,導致相關的技術研發的脫節,目前,各個單位圍繞著舊橋養護維修,啟動了相關的技術研究。交通運輸部對橋梁養護的資金支持逐年加大,各個主管部門的支持力度也在改變。

  發生這樣的變化,得益于這一行業取得的初步進展。政府作為管理部門,觀念的轉變、政策的支持、資金的投放,都與行業發展直接掛鉤,“下一步,就是我們施工企業要把工作落實”,王蔚說。

  當務之急是理清行業規范正如前文所述,與建設截然不同,大干快上絕不合適橋梁養護。許多業內專家認為,養護管理是個慢活、細活,建設時期容易出成績,養護管理工作做得好是應該,出了問題卻容易擔責任。目前,許多對于危橋改造和舊橋加固的重視,更多體現在應急方面,本應成為基礎性常態工作的橋梁養護工作,漸進的思維仍有待加強——慢慢地積累才能奠定堅實的基礎。

  盡管各地公路部門已經開始重視橋梁養護,很多危橋都是重要領導親自在抓,但是還沒有到非常重視的程度。由于考核指標的緣故,部分省市仍然重建輕養,召開會議時大家重視,散會后依舊老樣子。同時,重視的項目還是以應急居多,基礎工作亟待加強。

  無論是產品質量還是公共政策,冒進和巨變都隱藏著風險,相反,逐步改善更有利于事物本身。行業水準的提高,需要長時間的積淀。

  針對這種情況,貴州省高等級公路管理局副局長岳軍聲建議,設立“橋梁加固維修”專項資質。他認為,有了合格資質雖不能說就一定有相應的能力,但沒有合格的資質是肯定沒有相應能力的。即使個別人員具備某種能力,但也是無法承擔風險的,所以開展這些工作的相關單位必須具備相應的資質。橋梁病害成因復雜,對于不同地區的各類橋梁,加固治理的技術要求高,不僅要諳熟結構計算,還要有相當的工作經驗,建議設立專項的“橋梁加固維修”資質。對于資質的等級要求,應該根據具體維修加固的內容和這些單位的業績而定,并不是等級越高越好,有的大單位因為合同額太小的緣故,根本不重視這方面的任務,質量肯定很難保證。

  另一方面,行業相關的標準規范陸續出臺,涉及評定標準、加固設計施工的規范、定額、質量檢驗等,但仍然難以滿足現在的市場要求。

  例如尚未出臺的加固驗收標準,有專家建議,在外觀評定上,可以參考相關養護和施工規范,如有結構方面的加固,應進行加固前后的檢測對比,必要時還要進行對比性的荷載試驗,應盡可能用數據說話。對于地形、地質條件復雜,結構特殊的大型橋梁,還應考慮設立營運期橋梁全壽命監測系統,以保證橋梁營運期的安全運行。從加固工作啟動時,高速公路管理部門就應盡快介入,全過程跟蹤,及時有效地進行監督和管理。 2 0 0 8 年出版的《公路橋梁加固設計規范》與《公路橋梁加固施工技術規范》,編制較為及時,但在加固工藝、材料、質量檢驗等方面,有必要進一步完善。每一座橋梁的加固都有其特殊性,及時分析總結施工經驗尤為重要。針對每一座橋的具體情況編制施工技術指南(手冊)和施工工法,不失為一種好辦法。盡量采用國內外成功應用的施工工藝、新材料、新技術,可以少走彎路。近期,交通運輸部公路科學研究院組建“橋梁結構安全技術國家工程實驗室”,武漢二航路橋特種工程公司等有實力的企業參與其中,有利于推動舊橋加固和危橋改造的技術創新,給橋梁養護行業帶來新的希望。

  要做的事還很多

  曾經有國外的工程師很不解:30年間,中國的橋梁為什么發展得那么快?養護能跟得上么?前面的問句道出了我國公路建設的確是爆炸式的,但這是有其特殊歷史背景的。后面的問句則為我們敲響了警鐘:維修如果也是爆炸式的,后果難以想象。

  不可否認,養護市場目前很不規范。沒有專門的機構對這個市場的支持和規劃,甚至認證資質的連標準都沒有,市場的主體或參與者五花八門,導致這個行業亂象叢生。比如結構檢測技術沒有重大突破,沒有先進的測量儀器,主要還是依賴經驗。

  目前,各地公路部門對危橋檔案的建立還處于起步階段,非常不完善。各個省市在上報危橋資料的真實性和準確性都有待考察,相關部門到一線核查的時候,甚至發現除了橋梁名稱能對上號,其他全部是錯誤的,其混亂可見一斑。由于不少橋梁初建時沒有檔案,各個階段的資料不完整,導致查起橋梁病因來無處下手,普通橋梁什么時候需要維修、橋內置情況如何、初始的狀況如何等情況,仍然一片空白,跟國外的相比較,我國病橋產生的原因更為復雜。

  近年來,各地公路部門大力推動橋梁工程師培訓,本身是一件好事。但他們中有多少是路橋專業出身?因此,對于他們的培訓是非常有必要的,而且必須深入淺出——他們得知道如何解決自己負責橋梁出現的問題。僅僅靠專家咨詢是不夠的,因為現場情況非常復雜,專家只能給出一些指導性建議。同時,由于橋梁管理維修中涉及到各種新材料,很多公路行業的專家對材料并不了解,也容易產生了很多問題。

  我國橋梁養護正逐漸成為一個新興市場,吸引眾多企業蜂擁而至,由于現有企業能力和社會需求懸殊很大,甚至導致只要有項目,誰都敢上手接活的情況。近幾年來,國內有許多設計院、施工單位都在籌建,或者已經開始針對這一領域規劃相關工作。但就他們的整體水平而言,一切才剛剛起步,加之企業轉型十分復雜,短時間內難以完成。此外,相對于建設,目前這一市場的產值還很小,大部分單位其實只能是嘗試。

  有公路部門管理方認為,橋梁養護可以采取“托管”,也就是委托管理,將橋梁委托給有資質、有實力、有技術的專業企業單位來進行管理。現在的管理單位都是政府職能部分,屬于事業單位,由于各種客觀原因,存在機構臃腫、技術人才匱乏的現象,在增大管理成本的同時還不能達到管養效果。此項工作同樣應該引入市場競爭,方能減小成本,提高質量。建立建全橋梁管理系統是科學、有效進行橋梁管理的基礎,在山區高速公路橋梁管理中顯得尤其重要。

  需要改進的,還有如何通過科學地編制加固治理工程招標文件,選擇一個理想的評標辦法,使標價能控制在一個合理范圍,以避免投標人惡性競爭。由于加固治理工程的非標準性和個體差異性,預算及工程量清單的編制會有諸多困難,新材料、新技術、新工藝的不斷涌現,加上市場開放不斷深化,不可能有統一的定額,在造價控制方面尤其要謹慎小心。

  據悉,全國橋梁養護工程師技術培訓班即將在重慶召開,眾多業內專家將匯聚一堂,共議前程——這或許是行業的一個新起點。(

 
 
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